ŞEHİR İÇİ (KENT ) ULAŞIM PLANLAMASINDA BİSİKLET KULLANIMI VE YAYGINLAŞTIRILMASI

ŞEHİR İÇİ (KENT ) ULAŞIM PLANLAMASINDA BİSİKLET KULLANIMI VE YAYGILAŞTIRILMASI

- MEHMET BOZDEMİR - KocaeliBölgesi Bisiklet Antrenörü

Şehirlerde hızlı nufüs artışı ve kentsel işlevlerin çeşitlenmesi sonucu mekanda geniş alanlara yayılmalar olmuştur.Şehirlerin boyutları arttıkça günllük gereksinimler için aşılan uzaklıklarda artmıştır. Bu uzaklıkları gelişmiş ulaşım araçlarıyla aşan şehirliler zamanlarının önemli bir bölümünü kapalı ve hareketsiz ortamlarda geçirmek zorunda kalmaktadırlar.Özel araç içinda oturarak,toplu taşıma araçlarında ise bazan oturarak bazanda ayakta yapılan uzun ve sıkıcı yolculuklar sadece psikolojik baskı yaratmamakta aynı zamanda bedenin fiziksel gereksinimi olan kas hareketlerini engellemektedir.
19 Yüzyıl buluşlarından olan bisiklet,erişme saglamasının yanısıra açık havada spor olanagı da vererek insan yaşamına olumlu bir katkıda bulunmaktadır.
Her ulaşım aracının kullanımı ,şehir yapısına ve toplumsal alışkanlıklara uyumsağladığı ölçüde artmaktadır.Bisiklet düzlükte kurulmuş yerleşkeletr için uyğun bir araçtır.Engebeli yerleşkelerde ise özel düşünülmüş yollar saglandığı takdirde tercih edileceği düşünülebilir.
İzmit kısmen tepeler üzerine kurulmuş bir yerleşkedir.Ancak ana ulaşım geçitlerinde eğim fazla değildir.Eğimin uygun olduğu geçitlerde gerekli düzenlemeler yapılarak bisiklet kullanımının yayğınlaştırılması dahada arttırılabilinir.Bisiklet şehir içinde daha az alana gereksinim gösteren bir ulaşım aracıdır.Şehir içi bütün yolculuklarda olmasa dahi bazı amaçlar için bisikletle erişim daha uygun olamaktadır.Uygun olan durumlarda bisiklet kullanımı hemkişilere spor olanağı sağlamış olacak hemde araç ile yapılacak yolculukların bir kısmını bisiklete kaydıracağından trafikte rahatlamalara neden olacaktır.
Bisiklet kullanımının özendirilmesi ve yayğınlaştırılması amacıyla planlama içinde konunun ele alınmasının daha yaralı olacağı düşünülmektedir.Kent topoğrafyası ve iklimsel koşullarda üzerinde durulması gereken diğer konulardır. Günümüzde çeşitli ülke şehirleri bisikletin şehir içi ulaşımda sağladığı yararları mümkün olduğunca kullanmaktadırlar.İzmit şehride kendi özelliklerini değerlendirerek bisikleti ulaşım planları içinde katılabilir.

Şehir içi yolculuk istemleri kent arazi kullanışı ulaşım sisteminin yapısı ve toplumsal özelliklere bağlı olarak ortaya çıkmaktadır.Yaşam standartının yükselmesi ,kültürel irlerlemeler şehirlilerin yolculuk istemlerini nitelik ve nicelik olarak etkiler.Günümüz kentlerinde yaşanan büyük boyutlu ulaşım sorunlarının bir bölümü arazi kullanım karalarından kaynaklanmaktadır.Yer seçimlerinin akılcı karalara dayandırılmaması sonucu şehiriçi hareketlerde artışlar olmaktadır.
Ulaşım sistemindeki eksiklikler de artan talepleri karşılıyamadığından ulaşım insan yaşamını sürekli olumsuz yönde etkilemektedir. Şehirleri yaşanabilir mekanlar haline dönüştürme çabalarında ulaşıma önceliğin verilmesi kaçınılmaz olmuştur.Şehir içi ulaşımda kullanılan araçlar çeşitlilik gösterdiğinden koşullara uyan seçeneklerin üzerinde düşünülüp irdelenmesinde büyük yararlar sağlayacağı şüphesizdir.
1.1—Şehiriçi hareketlerde Araç seçenekleri

Yüzyılımızın başlarında özel otomobiller şehiriçi uluşıma girmiş ve hızla kullanımı artmıştır.Bireye mekanda her doğrultuda hereketlilik sağlayan otomobilin faydaları yadsınamaz kadar çoktur.Ançak nufüsun yoğun olarak yerleştiği şehirlerde her bireye özel araç sağlamak için bulunamamaktadır.Otomobilin hareket kabiliyeti şehiriçi alanlardaki yer sınırlılığı nedeniyle azalmaya başlayınca şehir yönetici ve planlayıcıları seçekli ulaşım türlerini düşünmeye başlamışlardır.

Şehiriçi yolculuk sistemleri şehrin barındırdığı çeşitli işlevler arsında olmaktadır.En yoğun hareketler iskan alanlarını işyerlerine bağlıyan geçitlerde ortaya çıkmaktadır.Şehirlerdeki ev-işyeri hareketleri büyük kapasiteli araçlarla sağlanması gerekmektedir.Yoğun yolculuk taleplerinin karşılanmasında otobüs servislerinin yanısıra,kapasitesi yüksek diğer araçlara duyulan gereksinim sonucu 1970’ li yıllarda Avrupa kentlerinde raylı taşıma sistemleri geliştirilmeye başlandı.

Şehiriçinde ortaya çıkan diğer önemli hareketler alışveriş,sağlık,eğitim ve rekreasyonel amaçlıdır.Şehiriçinde sağlık ve eğitim kurumları iskan bölgelerinden belirli uzaklıklarda yapılandırıldıgından erişilmesi için büyük kapasiteli araçların kullanımı kacınılmaz olmuştur. Ancak günlük alışveriş gereksinimleri düşünüldüğünde bu hareketlerin birey tarafından kullanılan ve küçük kapasiteli araçlarla karşılanabileceği açıktır.Bu koşullarda bisiklet uygun bir araç olarak karşımıza çıkmaktadır.
Günümüz şehirlerinin aşırı derecede hızla büyümesi doga ile baglantısını koparmış,spor olanaklarını kapalı alanlara taşınmasına neden olmuştur.Oysa insan yapısı gereği doganın içinde hareket etmek istemektedir.Şehiriçi rekreasyon amaçlı hareketler ülkelerin kültür düzeylerine göre farklılıklar gösterebilmektedir. Rekreasyonel aktivitelerin insan yaşamındaki önemi yadsınamaz. Tarihin her döneminde rekreasyonel faaliyetler insan yaşamının önemli bir bölümünü oluşturmuştur.Şehir tasarımlarında bu gereksinimlerin göz önüne alınması çevre ve şehir planlayıcıları tarafından kaçınılmaz olmuştur.

1.2.Şehiriçi Ulaşım Araçlarının Çevreye Etkileri.

Şehirlerin ulaşımda yaşadığı dar bogazları aşmak üzere 1970’li yıllarda toplu taşımacılığın geliştirilmesi pekçok ülkede temel politika olmuştur.Şehiriçi erişebilirliğini arttırmak üzere geliştirilmeye çalışılan toplu taşıma araçları arasında raylı sistemler önceliği almaktadır.Bunun temel nedeni ,çevre kirliliğinin kararlarda etkili olmasıdır.
Şehirsel alanlarda hava ve çevre kirliliği kabul edilebilir boyutları çok aşmış durumdadır.Bu kirliliğin büyük yüzdesi kara ulaşım araçlarından Kaynaklanmaktadır.Raylı sistemler elektrik enerjisini kullandığından çevre ve hava üzerindeki olumsuz etkileri gürültü hariç enazda kalmaktadır.Yeraltında inşa edilen raylı sistemlerin gürültü etkiside kontrol edilebilmektedir.
Çevre ve hava kirliliği en az olan araçlardan bir diğeride bisiklettir.isiklet alt yapı yatırımı enaz olan ve bireylerin satınalabilme güçleri içinde olan bir araçtır.Bu özelliklerinden dolayı şehirlerde kullanımın hızla arttığı görülmektedir.Pekçok uzak doğu ülkelrinde yayğın olan bisiklet kullanımı ,son yıllarda batı ülkelerindede yayğınlaşmaktadır.

2. ŞEHİRİÇİ ULAŞIM PLANLAMASINDA HEDEFLER

Şehiriçi ulaşım planları hazırlanırken toplumsal beklentilerinin karşılanması temel hedefler olmalıdır.Bu temel hedefler için çalışılırken ulaşım sisteminde etkinliğin arttırılması , hava ve çevrenin olumsuz etkilerinin enaza indirilmesi ve şehir yaşam kalitesinin yükseltilmesi sözkonusudur.

2.1. Toplumsal Beklentilerin Karşılanması

Şehirlilerin doğadan kopmasının ardından toplumsal aktivitelerinden kopmasının olumsuz etkileri önemli boyutlarda rahatsızlıklar ortaya çıkarmaktadır.İnsanın bedensel ve ruhsal sağlığı bakımından bu etkinliklere ağırlıkla yer vermesi gerektiği herkes tarafından kabul görmektedir.Şehir planlalayıcılarına bu konuda yön gösterici bir rol düşmektedir.Hedefler belirlenirken ve uygulama safhasında özel yaklaşımlar ve yaratıcı çözümler üretmek gerekmektedir.
Sonyıllarda bir yandan var olan uşlaşım sisteminin çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin enaza indirilmesi için çalışmalar yapılırken diğer yandan şehirlilerin sportif ve rekreasyonel gereksinimlerinin karşılanması için çalışmalar yürütülmektedir.Modern şehirlerimiz bu aktivilerin aeaza indiği yerler görünümündedir.Şehirli açısından şehri yaşarken çevreye anaz zarar verici durumda olmak ve kendi yaşamını daha canlı, aktif ve sağlıklı durumda tutmak temel amaç durumunda olmalıdır.
Şehirlerde nufüs artışının yanısıra karmaşıklaşan işlevlerin kendilerine uygulanan alanlara yerleşmesi sonucu bunlar arasındaki uzaklıklar devamlı surette artmaktadır. Şehirliler iş yerlerine ulaşmak için önemli boyutlarda zaman ve enerji tüketmektedirler.Temel gereksinimlerini karşılamak üzere günlük mücadelelerinin ötesinde başka faaliyetlere ayıracak zamanları kalmamakta ve zaman bulamamaktadırlar.

Şehirsel alanlar temel işlevlerinin yanısıra günllük yaşamla ilğili bireysel spor ve rekreasyonel faaliyetleri de içine alanmaktadır.Ancak günümüz şehirlerinde bu aktivitilere ayrılmış alanlar ve bireyin zamanı tok denecek kadar azdır.Zaman yokluğu nedeniyle yapılamayan spor ve rekreasyonel hareketler zorunlu günlük hareketler ile birleştirilirse şehirlilere önemli yararlar sağlamış olacaktır.

Şehirlerde rekreasyonel kullanımlı ulaşım servisleri çeşitli düzeylerde sağlamaya çalışılmaktadır.Yerel yönetimler bazı ulaşım türlerini rekreasyon amaçlı kullanırken bazı sferleride rekreasyon alanlarına erişebilirliği arttırkam üzere sunmaktadır. Örnek olarak İstanbulda deniz seferlerinde sağlalan özel vapur seferleri , konser , spor maçları sonunda sunulan otobüs seferleri bunlara örnek olarak gösterilebilinir.

2.2. Şehir Yaşam Kalitesinin Arttırılması

Şehirler, her dönemde toplumsal birlikteliği güçlendirilecek faaliyetlerin yer aldığı yerler olmuştur.Festivaller,spor oyunları,müzik yarışmaları şehirlerde düzenlenmiştir.Bu toplantılar gelişme içindeki toplumu biraraya getirici, toplu ve ortak kullanımı arttırıcı etkinlikler olmuştur.Ancak bu etkinlikler her kültür düzeyinde kendine uygun alanlar istemektedirler. Bu istenilen alanların hazırlanmasında ve düzenlenmesinde tasarımcılara büyük bir görev düşmektedir.Çoğu zaman tasarımcıların katkısı olayın gerisinde kalmakta,kullanıcılar kendi bilği ve tecrübelerinin sınırlsrı içinde olaya yaklaşmakta ve mevcut çevrelerini buna göre şekillendirmektedirler.
Günümüz modern şehirleri inanılmaz boyutlarda kullanılamayan boş alanlarla doludur. Şehirlerin dışarıya doğru yayılması sonucu şehir merkezleri boşalırken pekçok alanlar kullanımdançıkarılmaktadır.Bu gün sürat yolları kenarında, demiryolları boyunca ,su kenarlarında boş alanlar bulunmaktadır.Örneğin Pittsburg Pennsylvania’da yaklaşık 2 ha. Sanayi alanı,105.ha etkin kullanılmayan demiryollarına ayrılmış alan,28 km . nehir kıyısı geliştirilmek üzere beklemektedir.

Görsel olarak şehir yaşamını olumsuz etkilerken bunların boş kalması şehir içinde sürekliliğinde kaybolmasına neden olmaktadır.Gerek arazi kullanımlarında gerekse şehiriçi hareketlerde kesintiler meydana gelmektedir.Şehiriçi işlevsel alanlar birbirinden bağımsız yaşar duruma gelmekte, toplumsal gruplar arası baglatılar kopmakta ve önemli noktalar arası yaya hareketleri kesilmektedir.
Son yıllardaki ekonomik bulanım tekrar şehir merkezlerine yerleşme eğilimini beraberinde getirmiştir. Şehiriçi boş alanlar toplumlar üzerinde olumsuz etkiler bırakarak bekletilmiş olmalarına karşın, bu gün şehirleri yaşama geçirecek potansiyel alanlar durumuna gelmişlerdir. Bu alanlar, tasarımcıların bilinçli yaklaşımlarıyla şehir merkezlerini yeniden şekillendirecek yaşama geçirecektir.Başarılı çalışmalar şehirlilerin merkezi alanlara dönüşlerini sağlayacak ve şehir dışı yerleşmelere seçenek oluşturacaktır.

3. ŞEHİRİÇİ KAYIP MEKANLAR

Kayıp mekanlar ,yüksek yapılaşma alanlarının içinde yapılaşmanın olmadığı boş alanlardır. Bunlar çeşitli kullanımdaki alanlardan arta kalan yada yol boylarında ölçüsüz yapılmış kısımlardır. Terkedilmiş su kenarları, tren istasyonları boşaltılmış askeri tesisler, daha uygun ve erişebilirliğin daha yüksek oldugu yerlere taşınmış olan sanayi tesislerinin alanları kayıp alanlar olarak tanımlanmaktadır.Terkedilmiş insan hareketlerinin uzağına kalmış meydanlar , şehir merkezinde bekleyen araçlara ayrılmış otoparklar, bozulmuş parklar,terkedilmiş iskan bölgeleridir.Kısaca kayıp alanlar istenmeyen kent alanlarıdır.
Kimsenin benimsemediği, kimsenin düzenleme için özel uğraş vermediği bu alanlar yaşama geri dönmek için beklemektedirler.Sınırları belirlenmemiş şehiriçi baglantıları kopmuş ve kullnıcısı kalmamış bu alanların topluma yeniden kanadırılması gerekmektedir.Şehirleri yaşanabilir duruma döndürmek için inanılmaz boyutta olanakları içinde barındıran bu alanların yeniden kullanıma geçirilmesi ve tasarımlarının yapılması gerekmektedir. Bu alanlar şehir tasarım ve planlayıcıları için şehrin yeniden geliştirilmesinde kullanabilecekleri saklı kalmış özel kaynaklardır.

3.1. Kayıp Mekanların Ortaya Çıkış Nedenleri

Şehiriçinde kayıp mekanlar çeşitli etkenlere bağlı olarak ortaya çıkmaktadır. Artan hareketlilik ve hızlanan iletişim şehirin ortak kullanım alanlarını şekillerdinmiştir.Otomobil ile şehirlere giren sürat yolları ve transit otoyollar şehiriçinde geniş açık alanlar atlep etmişlerdir.Şehiriçi alanların önemli bir bölümü otomobil hareketleri için gerekli tesislere ayrıldı.Detroit ve Los Angeles şehirlerinin % 75 veya 80 oranında alanları otomobille baglantılı kullanımlara ayrılmıştır. Hareket halinde olan araçlar ayrı, duran ve bekleyen araçlar için farklı alanlar ortaya çıkmıştır.
Gününmüz şehirlerinde binalar arsında boş kalan alanların bir kısmı araç ve insan ulaşımına hizmet verirken bir kısım alarda işlevsiz kalmıştır.Ekonomik ve sosyal amaci olamayan bu geniş ve boş alanlar binaların arasını doldurdu. Bianalar birbirinden uzaklaştı. Sokaklar şehir yaşamında ana eleman olmaktan uzaklaştı.Yoğun olarak kullanılan sokaklar ve meydanlar insan boyutunu aştı ve araç gereksinimlerine göre şekillendirildi
Araçların boyutlarına göre şekilledirilmiş sokaklar ve meydanlar artan ölçülerde ortak kullanım alanlarının belirleyici unsuru oldu. Askeri alanlar,hizmet ve sanayi tesisleri erişilebilirliğin yüksek olduğu kısımlara taşındırlar. Kamu ve özel kurumların ilğisizliğide eklenince şehiriçinde yaşam standardını ve şehirin görünümünü olumsuz etkileyen boş bırakılmış alanların ortaya çıkmasına sebep teşkil etmiştir.

3.2. Kayıp Alanların Planlandırılması

Binaların arasındaki mekanlar nadiren tasarlanmıştır. Tasarlanan bu mekanlarda ise insanı ezen boyutlara erişmiştir. Bu aradada insanlar ve kültürler anlamları yitirdiler.Sokaklar ve meydanlar artık şehrin toplanma yeri değildi. Bireyler,şehir meydanlarını kullanma yerine yavaş yavaş aktivitelerini kendi özel alanlarına kaydırdılar.Kişiler yaşamlarını kendi kontrolleri alanlarında sınırlandırdılar.Toplu ve ortak kullanım alanlarının yokoluşu şehirlilerin birbirleriyle iletişimlerini de ortadan kaldırdı. İletişimin yapay çevrede gelişmiş haberleşme teknelojileriyle yapılmaya başlandı.

Kayıp alanların şehir yaşamına geri döndürülmesi için belirli işlevler verilmesiyle mümkün olacaktır.Bu işlev bisiklet kullanımı ve yaygılaştırılmasıylada birleştirilebilinir.Binaların arasına sıkışmış küçük alanlar bisikletler için park yerleri olarak tasarlarnırken ölçek olarak büyük alanlar şehir yeşiline katkı sağlayacak biçimde düzenlenebilinir.Çocuklar için gerekli olan park gereksinimi bu düzenlemeler ile giderilirken maliyeti yüksek oyuncaklar yerine bisiklet yolları yapılarak küçük yaştakiler için hareket ve oyun birlikte sağlanmış olabilecektir.Yaşlı şehirlilerin hareket gereksinimleri ise var olan şehir yollarında belirli izlerin bisiklete ayrılmasıyla sağlanabilinir.

4. BATI ŞEHİRLERİNDE BİSİKLET KULLANIMI


Avrupa şehirleri, 19 yüzyılda yayğın olarak kullanılan bisikleti şehir yaşamına tekrar sokmuştur. Şehiriçi ulaşımda bisiklete diğer ulaşım araçlarıyla eşdeğer oranda önem verilmektedir. Toplu taşımacılığı geliştirmek üzere demiryolu altyapıları inşa edilirken çevre kirliliğini en aza indiren bu uygulamaların yanısıra bireysel özgürlüklere cevap veren bisiklet kullanımı da teşvik ve yaygınlaştırılmalıdır.

Yoğun olarak yaya kullanımının olduğu şehir merkezlerinde bisikletin diğer
Ulaşım araçlarıyla,hafif raylı taşım,otobüs,araba beraber aynı düzlemde kullanıldığı görülmektedir.sokaklarda bisiklet sürücüleri için özel izler ayrılmaktadır.Araba otoparklarının bir kısım yerlerini bisiklet parklarına terk etmişlerdir. Ancak kullanımın yoğun olduğu şehir merkezlerinde bisiklet otoparkları geniş alanlara yayılmakta ve şehir merkezinin sınırlı alanlarını zorlamaktadır. Şehirdel görünüm açısından da çözülmesi ve tasarımlarda uygun çözümlerin üretilmesi gereken boyutlarda alan gereksinimini ortaya çıkarmaktadır.

Şehir dışında çıkıldığında bisiklet kullanıcıları için özel yollar tasarlanması da yaygın olarak görülen uygulamalardandır. Özellikle şehirin kullanıma açılan kısımlarında bu uygulamalara rastlamaktadır.Su kanallarının kenarlarında kırsal alanları geçerken yeni bisiklet yolları yapılmıştır.

Şehir yöneticileri bisiklet yolları boyunca hareketleri yönledirici işaretler yerleştirmişlerdir. Şehiriçi bisiklet ağlarını gösteren haritalar sağlanmıştır. Şehiriçinde bisiklet depoları, tamir istasyonları ve kiralık bisiklet hizmetleri sunulmaktadır.Almanya’da nurnberg şehrinin kuzeyinde 103.000 nufüslu bir yerleşme olan Erlanger’de bisiklet yollarının uzunluğu 175 kilometredir.Siemens fabrikaları 20.000 nufüslu bir üniversite kampüsünün bulunduğu şehirde şehiriçi yolculukların % 25 bisiklet ile yapılamaktadır.

5. SONUÇ VE ÖNERİLER

Şehiriçi ulaşımda araç çeşitliliğinin arttırılması temel amaçlardandır. Farklı amaçlı şehirsel haraeketler için farklı araç türü gerekmektedir. Bu çeşitlilik içinde bisiklet uzun yıllardır unutulmuştur.Oysa gerek bireysel gerekse toplumsal yararlar sağlayan ve günlük yaşamımıza zenginlik kazandıran özellikleriyle kullanımı desteklenmesi gereken bir araçtır. Çevreye ve doğaya zaralı her hangi bir etkisi olmayan bireylerin spor ve rekreasyonel gereksinimlerini birarada sağlayan bir araç olarak bisikletin ulaşım planlamasında ele alıması gerekmektedir.
Kocaeli şehri bisikletin sağlayacağı faydaları kullanabilmelidir.Bisiklet gezme amaçlı olabileceği gibi iş, alış-veriş amaçlı harakatlerde de kullanılabilinir.Şehrin yöneticileri şehre maliyeti en az olacak biçimde geçiş düzenlemeleri yaparak bu kullanımı dahada özenli hale getirebilirler. Şehiriçi yollarda bisiklet için yeterli düzenlemelerin henüz yapılmamış olmasından dolyı kullanım sınırlı bir düzeyde kalmaktadır.ana geçitlerde belirlenmiş izler bisiklete ayrılabileceği gibi bazı yolların tamamıda bisiklet için düzenlenedilir.

İstanbul ulaşım sisteminde Topkapı ve Edirnekapı dan başlayarak Eminönü ne erişen hafif raylı sistemin yanında bisiklet yolları da düzenlenebilinir. Hafif raylı sistemin uztılma çalışmalarının sürdürüldüğü Eminönü –Kabataş hattında eğim açısından bisiklet kullanımını engelleyici koşullar yoktur.Maslak-Şişli-Taksim bağlantısıda aynı yaklaşımla düzenlenilebilinir. Bu geçitler yeterli genişlikte olduğundan iki adet iz araba trafiğine ayrılarak yolun diğer kısmı bisiklete uyğun düzenlenebilinir. Bisiklet gerektiğinde hızlanan bir araç olduğunda yaya yollarından ayrı bir bisiklet izi ayrımının yapılmasında kaza önleme açısından önemli yararları olacaktır.
Bisiklet otoparkları şehir içinde önemli boyutlarda yer gereksinimini ortaya çıkaracaktır.bu gereksinim şehirsel yapıya kayıp alanların kullanıma sokulmasıyla karşılanabilir. Şehiriçinde kayıp alanların değerlendirilmesi yoluyla maliyeti enaza indirilmiş bir ulaşım sağlamak mümkün olacaktır.Her yaş için ideal olan bu aracın kullanımının teşvik edilmesi ve yaygınlaştırılması diğer araçlar üzerindeki baskıyıda azaltacaktır.Bu düzenlemeler şehir içinde kaybolmuş alanların ortadan kaldırabileceği için şehir yaşantısını zenginleştirici olacaktır.
Bisiklet gerek kullanıcı gerekse şehir yöneticileri açısındanda maliyeti düşük bir araçtır.Bisiklet kullanıcının emniyeti açısından eğitimin de yapılması gerekmektedir.Trafik kuralları öğretilmeli ve küçük çoçuklar için iskan alanları arasında küçük alanlar tasarlanırken yaşlı kullanıcılar içinde emniyeti sağlayıcı gereken hassasiyet gösterilmelidir.
Her birey maliyeti düşük ve kendine ait bir ulaşım aracına sahip olabilecektir.Hareketliliği arttıracak olan bu koşullar diğer ulaşım araçları üzerindeki baskıyıda azaltıcaktır.Çoçuklar için açık havada oynama gençler için spor ve toplumsal bağlantıların güçlendirilmesi ve yaşlılar için açık havada bulunma şansı sağlanmış olacaktır.Kişiler arasında toplumlarında en fazla gereksinim duyulan umut sağlanmış olacaktır. Sağlanacak yararlar bütün toplumun olacaktır.

SONUÇ OLARAK

Karayollar trafik tüzüğüe göre gücü ile çevrilen pedal veya benzeri bir mekanizmayla hareket ettirilen ve devamlı olarak yre temas eden en fazla üç tekerleği bulunan motorsuz taşıtlara Bisiklet denir . Bisiklete binmek en basit mekanik ulaşım biçimidir.

Bisiklet günümüzdeki bu durumunu alıncaya kadar pekçok değişiklik geçirmiştir.Pedalın çeşitli makinelerde kullanımı bilinmesine karşın bir aracı ayak hareketi ile pedal gücüyle hareket ettirme düşüncesi çok geç ortaya atıldı .1645 ‘te Jean Theson adlı bir öğretmen bir krank mili (dirsekli bir kol )üzerine uygulanan ayak kuvvetiyle hareket ettirilen dört tekerlekli “atsız bir gezenti arabası “ yaptı. 1816’da Fransız Josep Nicephore Nieppe iki tekerlekli bir taşıt aracı yaptığında bu araca bir pedal düzeneği eklemeyi düşünmemişti. Binicinin ayaklarıyla yeri iterek yürüttüğü bu araca “ çabuk yürüyen” anlamında seleriped adı verildi .Daha gelişmiş bir model olarak Drezin yapıldığında son moda giyinen insanlar bindiği için “Züppe atı” olarak anılır olmuştur.
1839’da Kirkpatrick Macmillan adlı İskoç “züppe atı”na iki pedal ile iki krank ekleyerek arka tekerleği itici duruma getirdi . Binici ayaklarını pedallara dayayarak krankları öne ve arkaya sallıyor bu kranklara bağlı olan miller de arka tekerleği döndürüyordu. Bu araç öz itmeli olduğu için ilk gerçek bisiklet sayılmakla birlikte çok çabuk unutuldu ve bisikletin gelişmesinde önemli bir rol oynamadı.1861’de Fransız Pierre Michaux ve oğulları pedal kollarını doğrudan ön tekerleğin ortasına takarak önmeli bir gelişme sağladılar. 1867’de Paris sergisinde bu velosipet adıyla anılan tanınan bu araç temel ilkesi günümüze kadar değişmeden kalan ilk bisiklettir.
Yeni bir taşıt aracı olarak büyük ilği uyandıran bisiklet pahalı olmasına karşın 1890 ‘ larda Avrupa ve ABD ‘de hızlı bir şekilde yayıldı. Tatil günlerinde caddeler parklar ve köy yooları bisikletçilerle doluyor. İnsanlar işlerine bisikletle gidip geliyorlardı. Bisiklet spor olarak önce fransa’da başladı ilk resmi yarışma 1869 ‘da Paris ile Ronen arasıdaki toprak yolda yapıldı. Dünyada ilk bisiklet yarışının yapılmasını üzerinden tam kırk yıl geçmişti. 20 nci yüzyılın başında kullanımı azalmasıma karşın son yıllarda sağlığa yararlı bir ulaşım aracı olarak çevrelebilim uzmanlarının ve doktorların önerisiyle yeniden yayğınlaşmaya başlamıştır.